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輪轂電機集成在輪轂這么一個狹小的空間內，制動的時候會產生很大的熱量，這些熱量傳導到電機上，而電機材料超過200度以上就會退磁，必須通過額外的散熱系統保證電機不過熱。閱讀全文
電動車的驅動方式有兩種，集中式和分布式。其中分布式驅動又分為輪邊電機驅動和輪轂電機驅動。集中式，就是現在絕大部分電動車的驅動方式，電機放置在底盤上，通過傳動軸驅動車輪運轉，通常一個電機驅動兩個車輪或者作為整車四個車輪的動力來源。輪邊驅動屬于分布式驅動，一個電機驅動一個車輪，但是電機并沒有集成到車輪內，而是通過傳動電機輸出軸連接到車輪上。 輪轂電機驅動則是將電機集成到車輪內，徹底實現車輪自驅動，是分布式驅動的形式。閱讀全文
輪轂電機驅動系統根據電機的轉子型式主要分成兩種結構型式：內轉子式和外轉子式。其中外轉子式采用低速外傳子電機，電機的高轉速在1000-1500r/min，無減速裝置，車輪的轉速與電機相同；而內轉子式則采用高速內轉子電機，配備固定傳動比的減速器，為獲得較高的功率密度，電機的轉速可高達10000r/min。隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現，內轉子式輪轂電機在功率密度方面比低速外轉子式更具競爭力。 電動汽車輪轂電機相關介紹——優勢 (1)能耗低，能力可不小 就目...閱讀全文
中置電機與輪轂電機的區別,前者是安裝在電動自行車的中間位置(也就是自行車腳踏)處,通過傳動裝置(如鏈條+飛輪)傳動給后輪,通常采用高速電機,直徑較小，轉子為內軸（與常見的電機形式樣）。后者將電動機直接安裝在后輪中軸，電機采用外轉子形式（跟吊扇電機樣），為低速電機，直徑較大，省去了傳動裝置，電機直接驅動后輪，現在的電動車通常采用無刷式輪轂電機。閱讀全文
同電壓外置電機動力會比內置強，但聲音會比內置的大些。你可以對比下trikkecolt與freedom，這兩種就是個外置個內置。閱讀全文
輪邊電機與輪轂電機的區別就在于輪轂電機的電機轉子本身就是輪轂，而輪邊電機輪轂和電機是分離的。輪轂電機：輪轂電機是指電機轉子本身就是輪轂，在轉子上面安裝輪胎。輪轂電機技術又稱車輪內裝電機技術，它將動力、傳動系統和制動裝置都整合到輪轂內。說白了，主要的就是把輪子里面裝上“發動機”，只不過這個發動機是電力驅動的，而且是立的。輪邊電機：輪邊電機是指，輪轂和電機是分離的，只不過電機是安裝在輪子旁邊，通過或者不通過減速直接驅動輪子的。輪邊電動機驅動通常有輪轂電動機和狹...閱讀全文
底盤測功機是種用來測試汽車動力性、多工況排放指標、燃油指標等性能的室內臺架試驗設備，如下圖所示。汽車底盤測功機通過滾筒模擬路面，計算出道路模擬方程，并用加載裝置進行模擬，實現對汽車各工況的準確模擬。 它可用于汽車的加載調試，診斷汽車在負載條件下出現的故障；它與五氣分析儀、透射式煙度計、發動機轉速計、及計算機自控系統起組成個綜合測量系統以測量不同工況下的汽車尾氣排放。 底盤測功機使用方便，性能可靠不受外界條件的影響。在不解體汽車的前提下，能夠準確快速地檢測出...閱讀全文
電子差速控制技術 由于輪轂電機驅動的電動汽車取消了傳統汽車的機械傳動部分,所以無法采用機械差速器對輪轂電機驅動的電動汽車進行差速控制，雖然現在出現了電子差速器，但是當車速超過定值時，車輛就會出現明顯的方向失穩現象。目前,內外己初步積累了這方面的有技術。 智能化能量管理系統 通俗地講，這就是個1+1等不等于2的問題。人們的期望值無疑是2(代數和),但實際果只能是小于、充其量接近于2(矢量和)。綜合考慮車輛方方面面的動力和能源需求，這就構成了有限車載能源和動力...閱讀全文